ТАРИРОВКА НА МЕРНОЙ БАЗЕ

По второй группе методов тарировки приемника давления в полете определяются непосредственно аэродинамические по­правки к скорости, а поправки к высоте вычисляются.

«Классическим» и наиболее часто применяемым еще в на­стоящее время методом является метод тарировки на мерной базе, часто именуемый километражом. Для применения этого метода необходимо иметь мерную базу, которая обычно располагается на аэродроме или вблизи него. Эта база пред­ставляет собой достаточно длинный участок земли (для совре­менных скоростей длиной не менее 5 км) с удобными подходами. Желательно, чтобы параллельно мерной базе имелись заметные линейные ориентиры (железная дорога, шоссе и т. п.). В случае отсутствия ориентиров вдоль базы устанавливаются хорошо за­метные столбы. На концах этой базы на точно вымеренном рас­стоянии попарно располагаются створы. Самолет летит вдоль базы на вполне установившейся заданной скорости и наблюда­тели засекают время его прохождения между створами. Путем деления длины базы на время ее прохождения самолетом полу­чается скорость полета, которая и сопоставляется со скоростью, записанной по приборам, стоящим на самолете. Такова идея метода.

В зависимости от типа самолета и оборудования базы воз­можны различные методы засечки времени и различные способы заходов на мерную базу.

Заметим прежде всего, что при засечке времени прохожде­ния определенного расстояния по земным ориентирам мы полу­чаем скорость самолета относительно земли, а так как для тари­ровки нужно знать скорость относительно воздуха, то нео-бхо —

димо учитывать влияние ветра. Так как самолет на мер­ной базе идет сравнительно невысоко (50—150 л*), а скорость ветра меняется по высоте на диапазоне высот от 0 до 150 м весьма сильно, то прямой замер скорости ветра и ее направле­ния затруднителен. Поэтому для учета, вернее, исключения ско­рости ветра база обычно проходится на каждой заданной ско­рости по прибору дважды: один раз в одном направлении (пря­мой заход), другой раз в обратном (обратный заход).

Засечка времени производится наблюдателями, расположен­ными у каждой пары створ. Если наблюдатели на концах базы связаны телефонной связью, то секундомер включается наблю­дателями у второй пары створ по сигналу, подаваемому с первой

пары створ, и останавливается в момент, когда самолет нахо­дится на траверсе второй пары створ. На хорошо оборудован­ных базах пуск секундомера у второй пары створ производится при помощи электрического сигнала, подаваемого с первой пары створ в момент, когда самолет находится на ее траверсе.

Лучшим методом засечки является одновременное фото­графирование створ, самолета и секундомера; в этом случае легко по фотографии самолета и его размерам ввести поправку на запаздывание или опережение самолета относительно створ.

Во всех этих случаях вычисляется скорость самолета отно­сительно земли путем деления длины базы на время захода Скорость относительно воздуха вычисляется как среднее ариф­метическое из скоростей прямого и обратного заходов; при этом предполагается, что за время между двумя заходами скорость ветра не успевает измениться.

Описанный метод тарировки, по которому отдельно опреде­ляется скорость при прямом и обратном заходе, называют «м е — тодом односторонних засечек».

В случае, если связь между наблюдателями у разных створ отсутствует, приходится действовать по методу петель (фиг. 5. 2). Наблюдатели у первых створ запускают секундомеры в начале первого захода (точка А) и выключают в конце второго (точка Е) таким образом они замеряют время прохождения
«большой петли» ABCDE. Наблюдатели у вторых створ вклю­чают секундомеры в конце первого захода (точка В) и выклю­чают в начале второго (точка Z)), замеряя время т2 «малой петли» BCD.

Очевидно, при штиле скорость V легко вычисляется по фоо-

т г 2 L

муле V=—— , где z=z1—т2 — суммарное время прохождения

т

базы туда и обратно.

Влияние ветра на точность километража сказывается следующим образом. Легко показать, что если скорость ветра направлена вдоль базы, то при методе односторонних засечек

влияние ветра полностью исключается, а при методе петель от-

[%/2

носительная погрешность в скорости равна где W— скорость

ветра, V — скорость самолета.

При скорости ветра, направленной перпендикулярно базе, если летчик летит вдоль базы, выдерживая компасный курс (со сносом), влияние ветра исключается, так как время полета между линиями створ на концах базы не зависит от сноса; если же летчик держит курс параллельно базе (с «упреждением»

против ветра), то относительная ошибка составит

Таким образом при любых направлениях ветра во всех слу­чаях относительная ошибка не превзойдет —.

У современных самолетов минимальная скорость полета редко бывает меньше 180 км! час = 50 м/сек; для этой скорости при большой скорости ветра W=5 м/сек мы получим максималь-

ную относительную погрешность или 1%. При больших

скоростях полета ошибка получается значительно меньше. При скорости 900 км/час поправка будет меньше 0,04%. Поэтому в практике километража обычно пренебрегают поправкой на ве­тер, но запрещают километраж при сильном ветре, особенно для самолетов с малой скоростью.

Скорость V, полученная каким бы то ни было методом, должна быть пересчитана на индикаторную скорость (или рав­ную ей у земли земную индикаторную скорость) по формуле

vt=vt 3=vV

где А— относительная плотность в фактических условиях по­лета

Д = 0,379^;

Тв

давление рн на высоте полета можно подсчитать по формуле

н

где ро — давление в том контрольном пункте, где оно точно за­меряется (например, на метеостанции);

Г0 — температура в этом же пункте;

Н — разность высоты полета и высоты контрольного пункта. Эту разность можно с достаточной степенью точности оценивать на-глаз — ошибка даже в 100 м дает ошибку в скорости порядка только 0,5%; температуру Тн можно брать по показаниям тер­мометра на самолете, вводя поправку на адиабатический подо­грев (см. § 5). Часто величину А вычисляют прямо по давлению и температуре у земли (в контрольном пункте):

Д =0,379 — ,

Тй

пренебрегая разницей условий на высоте полета и высоте кон трольного пункта. Поправкой на сжимаемость обычно пренебре­гают, так как полет происходит на малой высоте.

Вычитая из найденной таким образом скорости Via показание спидографа (Ксп) или указателя скорости Кпр. испр, получают искомую аэродинамическую поправку

аКа=Кіз-Ксп.

В результате тарировки строят кривую SVa=f(Vпр)і, а затем, как указано в предыдущем параграфе, при помощи номограммы 4.9 — ряд кривых Ша для нескольких высот (см. фиг. 5. 1).